中式秀禾服婚纱照图片:关于火车运行的情况

1、编制计划：全国的火车都按列车运行图运行。列车运行图是全国火车的车次运行计划，包括所有车次、站点，每列车次经过某一个站的时间，编制列车运行图时，已经考虑到某次列车某个时间应该在铁路上的某个点或某个站上。应该在哪个时间通过某一个交汇处。时间是精确到分钟的。
　　2、调度：铁路调度就是跟踪、监督、检查列车运行图的各车次运行情况，在出现不能按计划执行的异常情况时，迅速对相关的车次运行时刻作调整。因为列车是严格按运行图运行，所以在关键的路线上，只要有一列火车出问题，往往会影响多次火车。我们坐火车时，经常出现的临时停车，基本上就是因为其他车次出问题了，铁路调度调整运行时间，从而波及到自己乘坐的车次。

　　3、至于轨道交汇处，是通过“道岔”切换到不到的线路上，从而控制火车往不同的线路行驶。道岔的详细资料请看：

　　分道扬镳说道岔

　　道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

　　道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

　　大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

　　解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

　　活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

　　既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

　　双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

　　三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

　　复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

　　除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

　　如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

　　道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

　　http://www.railcn.net/Html/ZiLiaoKu/ChangShi/railway_line/200507311703370573117033748333903.htm

现在可能是电脑控制的，但是原先全都由人控制。
火车的线路在铺设的时候就会尽量回避会车的交点。如果实在有，就需要通过车次进行通过时间的分隔。再有，就是靠人工搬动道岔，这要求很强的责任心，一旦误点或搬错，将会造成天大的事故。

都是由电脑控制的 自动切换 计算的非常精确 如果有趟列车在某站晚点了 那它可能会一直晚点下去