cohiba迷你雪茄价格:有谁知道F-22和SU-30MKK在空战方面哪个具有优势?

根据经验和已知的信息，大多数战斗机住迎角25—35度之间其横向稳定性会急剧下降。如果希望进行过失速机动，这是一个必须解决的问题。在早期试验中，F一22也有同样的问题，大约任30度迎角附近会出现侧滑。这虽然比设计人员期望的值要大，但也表明该机的安定性比预计的小。

　　要解决这个问题，必须首先确定大迎角下横、航向控制手段。

　　和习惯忡的想法不同，大迎角下最有效直观的控制手段是方向舵，而不足常规飞行状态中使用的横向控制面(包括副翼、差动平尾等)——除了F-22联合试飞队外，来自F一16／MATV试飞员的结论也确认了达一点。不过，F—16／MATV的垂尾是按照常规设计，其方向舵在较大迎角时已经失效，控制能力来自于矢量推力喷口；而F-22的方向舵铰链线明显前倾，使之在所有迎角下都有一定的控制能力，并且存迎角40度左右效率最高。

　　同样，大迎角航向控制也不再是传统的方向舵，而是原来的横向控制面。在包括F一22在内的多个大迎角验证试飞计划中，试飞员就已经发现，人迎角下的滚转机动看起来更像纯偏航输入。这情形其实有点类似一战时期的战斗机，那时的设计理论远未完善，剐翼偏转时产生极大的偏航力矩，使得飞机首先完成偏航机动，然后才是滚转机动。当然，达两种情形只是现象类似，本质却完全不同了。对于F一22来说，利用差动平尾进行偏航控制并不是什么新技术，早在1990年YF—22试飞时就已经采用了。不过在试飞中仍然发现，迎角超过50度以后，飞机平尾的控制负荷较重，在飞控系统指令下频繁进行差动偏转，以保证飞机稳定性。在对大量试飞录像进行研究之后，设计人员得出结论：这是由于飞机横侧气动力差异大于预期值造成的。

　　对于控制问题，设计人员没有更改气动设计而是通过改进飞控软件(主要就是改进控制律，使之和飞机的气动特性能够完全匹配)来解决的：在F一22第一次软件升级时更换了新的飞控软件，改善了F一22的安定性问题，现在的F一22在进入25～35度这个迎角区域时，不会在操纵品质上有任何改变。而人迎角下平尾控制负荷重的问题，也随着飞控系统升级而得到圆满解决。

　　俯仰控制

　　要完成过失速机动，良好的俯仰控制能力必不可少。当飞机超过失速迎角后，传统气动控制面效率明显下降，此时的俯仰控制能力主要来自于推力矢量控制。需要特别指出的是，这里的俯仰控制能力并不仅仅是指飞机的俯仰率大小，还包括俯仰轴上机头精确指向能力和稳定机头指向的能力。 对此，琼·比斯雷说：“飞控系统结合推力矢量控制，赋予猛禽充分的俯仰控制能力。当我们在大迎角卜改变机火指向时，俯仰控制一直反应良好。我们在35000英尺急剧拉起，此时俯仰率超过每秒40度。如果在低空，这些眼镜蛇类的机动会更加惊人，在那里我们会有更多的剩余推力用于推力矢量。迄今为止，我们的所有大迎角动作都是在30000英尺以上完成的。”

　　由这段话我们可以看到，F一22具有较大的俯仰率，如果考虑到这个俯仰率是在95000英尺高度获得的，那么这个表现是相当不错的——在经典的眼镜蛇机动中，苏一27最大俯仰率可以达到60一70度／秒，虽然由于高度不同而不具备可比性，不过后者完全依靠气动作用实现如此大的俯仰率，苏霍伊的气动设计功底可见一斑。需要注意的是，F一22此时的俯仰率主要得益于TVC，因此可以持续提供较高的俯仰率；而苏一27在眼镜蛇机动中，只能在动作初期达到较高的俯仰率，动作后期实际上是靠前期产生的巨大惯性将前机身“甩”上去，整个动作基本上不受控——因此，也有人认为眼镜蛇机动不算是真正意义上的过失速机动，而只能说是动作中的迎角超过了失速迎角。

　　对于俯仰轴上机头精确指向能力和稳定机头指向的能力，琼·比斯雷只用了一句话概括“俯仰控制一直反应良好。”如果我们对比F一16／MATV试飞员的谈话，会发现更多有意思的东西：“俯仰控制动作不仅有效，还有充分的俯仰率余量，使得飞行员在85度迎角以下的任何位置都足以控制机头。如果飞行员急剧拉杆到后限，飞机可以很容易就超过100度迎角。在我们早期包线扩展试飞接近结束的时候，F—16／MATV验证了这种能力。在60度迎角稳定住飞机后(这只需以很小力量向后拉杆)，我迅速向后拉杆到底，飞机迎角增大了30多度，接近100度迎角。只需轻微前推杆，我就可以恢复到60度迎角或者我希望的任何俯仰位置，偏差只有1—2度。我们曾经令飞机进入90度仰角，而并未留意速度损失情况，因为我们确信可以在任何速度下控制机头指向。即使当飞机倒飞下坠时(迎角为一90度)，我们通过前后推拉杆仍然能够精确控制机头位置。

　　如果你想要很高的俯仰率、俯仰姿态变化或者指向能力，F一16／MATV都可以做到。”虽然在时间上F一16／MATV是和F一22并行的验证计划，但前者主要是针对多轴TVC技术，而在俯仰轴控制上并没有什么特别之处。有理由相信，F一16／MATV能做到的，F一22也能做剑一在公开的F-22试飞录像上同样可以看到这一点。

　　说到这里不得不提一下矢量喷口的跟随性，因为这对丁利用TVC进行精确控制是非常重要的，虽然没有试飞员提及这一点，不过在当年YF一22因为“飞行员诱发振荡”而撞地的事故录像中却看得非常清楚——那段录像恰好是从机尾拍摄的。在录像中可以看到，矢量喷口参与了飞控系统对飞机的配平工作，和平尾同步频繁偏转，动作滞后量很小。相比之下，苏一37的矢量喷口偏转要慢一些，能看得出明显滞后——在表演录像上，飞行员在地面偏转操纵面检测功能时町以看到：平尾首先偏转到位，稳定，然后矢量喷口才转到相应位置。虽然这种滞后无碍于苏一37完成“伏罗洛夫法轮”等动作，但能否完成飞机精确控制就难说了。

　　负迎角

　　作为包线扩展试飞的一部分，F一22进行了负迎角试飞。根据试飞员的说法，试飞中最大负迎角达到-40度(可能是拍摄角度的关系，从录像上看迎角大约有一60度)。在前期试飞中，在一30度迎角时出现较大侧滑(这一点倒是和正迎角状态相同)，在第一次飞快软件升级时也针对这个问题进行了改进，现在侧滑已经小得多了。整个试飞过程中没有出现其它异常情况，试飞结果和设计人员的预测非常吻合。

　　对于负迎角飞行能力可能带来的战术优势，笔者目前尚未看到官方的观点。但就个人理解而言，负迎角飞行能力是对复杂的过失速机动的有力保障。人类飞行刚刚开始进入过失速领域，还有很多领域需要摸索。对于过失速机动能力的战斗机，飞行员敢不敢在实战中应用这种独特的能力，决定了飞机效能的发挥。如同米格一21和F一5E的对抗一样：在性能指标上米格-21并不逊于F一5E，但这种飞机的飞行品质不如后者，“在大机动中可能失速进入螺旋”的意识使得飞行员难以将飞机的性能发挥到极致。但F一22就不一样了。看到F-22稳定地将机头推到预定的负迎角，任何人都会感到震撼。对于这种在正负超大迎角范围内都可以进行稳定可控飞行的飞机，每个飞行员都不吝于充分发挥它的潜力——自第三代战斗机开始，很多新机型都号称具有“无忧虑飞行能力”，但那是通过电传飞控系统限制飞机动作，避免进入危险区域来实现的，而到了F一22才算真正实现了“无忧虑飞行”，困为对它而言几乎没有什么“危险区域”。

　　△最小速度

　　F一22已经完成了0空速试飞。这对于现代战斗机来说算不上什么值得夸耀的能力，F一16、苏一27等第三代战斗机在进入尾冲。榔头等机动时都会进入0空速状态。真正有意思的东西在后面——琼-比斯雷提到“在所有机动中，猛禽反应良好。在空速20节时机头仍然可挖。飞机在0空速下的运动是可知的。在垂直爬升0窄速状态下，飞机甚至 可以自动缓慢恢正飞状态。在0空速或其附近机动由于飞机受重力和惯性控制，通常会沿垂线快速飘摆。在很多现代战斗机上，这个运动通常是钟摆机动的开始，然后接一个垂直斤斗。而对于猛禽而言，机头可以很容易地稳定在向下位置，没有明显摆向另一侧的趋势。”

　　看出来了吗?这段话有两个意思：1.即使在包线最左端，F-22仍然具有稳定飞行的能力，而不会突然失控；2.F-22伍包线左端仍具有可靠的机头指向能力——这对于过失速机动的最终成功非常关键。对于第一点，大部分第三代战斗机(特别是第三代后期)都具有这种能力。但对于第二点，在包线左端气动操纵面已经失效，没有TVC的第三代战斗机只能依靠自身的气动特性保持稳定坠落，直至速度增大恢复机动能力为止——而在这段时间里，目标可能早就飞出己机的攻击区了。以苏一27来说，如果它的眼镜蛇机动真的非常幸运地迫使对于冲前，那么只要对手有足够的能量作高速向上机动，苏一27是一点办法没有，因为已经没有能量供其跟随机动了，而且此时苏一27的速度还在200公里／小时左右，如果在0空速附近，等加速完毕目标早就不知跑剑哪里去了。但对于 F一22来说，这一点就不必担心了，TVC足以保证其完成精确的机头指向——唯一遗憾的是F一22的推力矢量控制能力仅限于俯仰轴和横轴，而航向轴仍然依赖于气动操纵面，在0窄速状态下是无能为力的虽然可以利用双发推力差产生控制力矩，但发动机控制的滞后使得这种控制手段还无法适应精确灵活的控制模式。

　　△发动机失速

　　发动机是所有飞机的基础础，不管你想让你的飞机干什么，不管你的飞机设计如何出色，失去了发动机的动力，就只有一个结果——废铁一块。AL-31F发动机之所以名头如此响亮，很大程度上得益于1988年那个震惊世界的“普加契夫眼镜蛇”动作。能够在如此恶劣的情况下仍稳定工作的发动机，其自身的可靠性不用说是相当高的。

　　那么F一22的心脏——F119-PW一100的可靠性又如何呢?按照琼·比斯雷的说法，F一22在所飞过的每种条件下(包括0空速)都进行过发动机测试，油门从军用推力猛地推到全加力，然后迅速拉回。除了正常的油门变化外，他们还在油门过渡顶峰状态加入快速横侧操纵输入，以便利用液压泵尽可能多地分享发动机功率，加大发动机的负载。即使在这样的条件下，发动机仍然正常工作。对于飞行员来说，这实在是一个福音：F一22的设计保证了几乎在任何状态下都不会失控，变成一个疯狂旋转的陀螺，但一个在稳定可控状态下撞地的铁块实在比一个失控的陀螺好不到哪里去；而F119可以解决飞行员在这方面的顾虑。F一22最终实现“无忧虑操纵”，发动机是关键之一。

　　△苏-37和F一22

　　当今世界，敢跟F一22在过失速领域叫板的飞机并不多。而最常被人拿来对比的恐怕就是已经不复存的苏-37了。

　　这两种飞机的气动设计都非常优秀，具有保证飞机进入过失速领域的潜力。苏一37的矢量喷口使它增强了俯仰轴和横轴上的控制能力。但如前所述，苏一37的矢量喷口在控制方面似乎有一定的滞后性(这一滞后性可能是由其转动机制造成的)，若判断无误，那么这一缺陷可能会影响到利用推力矢量对飞机进行精确控制(例如配平和大迎角下增强飞机稳定性的控制动作)，但对于持续性人动作量机动的控制并无影响(包括法轮机动在内)。此外，苏-37沿袭了苏一27的基本设计，而苏一27在设计时并朱考虑到超人迎角下的方向舵效率问题，超过一定迎角后方向舵同样会失效——在眼镜蛇机动中，为了抑制动作过程中不对称机头涡产生的偏航力矩，苏一27系列飞机都是采用发动机推力差来加以控制，而不是方向舵，这是原因之一。从这个细节判断，苏一37似乎缺乏人迎角下的偏航控制能力(必须依赖发动机进行弥补)。

　　此外，对苏一37的招牌动作“法轮机动”，实际上是从“眼镜蛇”到“尾钩”再到“法轮”，一脉动相承发展而来，其本质没有多大变化：都是以飞机在超大迎角下稳定飞行的能力为基础，利用超凡的俯仰控制能力将机头快速拉起，通过30—60度迎角的不稳定区域；对丁苏一27而言，此后的动作完全靠飞机自身的气动特性自动完成，而苏一37由于有TVC，可以提供额外的俯仰力矩，使得飞机迎角继续增大，完成法轮机动。但在整个动作过程中，飞机所受控制很少。除此以外，苏一37也没有更多的表演动作来证明其超大迎角范围内的控制能力。就这一系列的战术意义而言，除了极大的减速能力外，眼镜蛇系列机动无法实现精确而稳定的机头指向，而后者对于过失速空战至关重要。苏一35曾经在和苏一30的空战表演中，以一个尾钩机动瞄准后方的苏一30，以航炮将其“击落”。考虑到尾钩机动中飞机基本不受控，因此除非目标恰好飞到弹道上，否则几乎不可能实现，这一战术的表演意义大于实战意义。

　　在笔者看来，F一22真正胜过苏一37的就在于其超大迎角范围内的稳定控制和机头精确指向能力，而这正是过失速空战所追求的：利用超大迎角范围内的稳定飞行能力，快速改变机头指向，完成武器系统的瞄准和射击。但就象我们所看到的，F一22最终实现这些控制能力，主要是通过改进飞控软件实现的。对苏-37来说，要追上F-22并不是特别困难，需要的就是时间和金钱

　　苏-30MKK 是在苏-27SK 的基础上以电脑辅助设计技术（AD/CAM/CAE）对机身结构进行重新设计后制造出来的。工程技术指导是副总工程师萨福诺夫。苏-30MKK 和苏-35UB 是 KnAAPO 第一批采用这种应用技术设计制造出来的飞机，在外国军事订购人确定了采购意向之后，正以 CALS 工艺技术进行苏-35UB 工程项目的设计小组迅速转向，第一架苏-30MKK 原型机从最初准备投入设计到实际制造出飞机只用了 9 个月的时间，除了 KnAAPO 自身强大的技术实力外，很大程度上是因为两种飞机在构型上非常类似，为设计小组和试制车间提供了方便。

　　苏-30MKK“503”发射 Kh-29 电视制导空地导弹

　　在开发生产飞机的过程中对其结构进行了一系列改变，运用了新型铝铸造合金，并更广泛地使用了复合材料。首先是作了旨在增大航程和加大载荷以及机身强度的一系列改进。为了达到增大航程的目的，为飞机配备了带加大尺寸油箱的新式外翼（油箱外壁是机翼可拆部分的第 13 翼肋，而不是以前的第 9 翼肋）和加大面积、高度和厚度的新式垂直尾翼，在这种由碳纤维增强材料制成的垂直尾翼内部设置了整体油箱，机翼和垂尾中的整体油箱为飞机增加了近吨的燃油。与苏-27 相比，苏-30MKK 的垂直尾翼弦长和高度都有所增大。其实苏-30MKK 在设计之初就沿用了苏-35UB 的机体结构，这也是为什么苏-30MKK 的垂尾乃至整个气动外形与苏-35UB 非常相似的原因，但绝不是当初某些西方军事记者认为的，苏-30MKK 采用如此设计是为了装备更大的 UHF 天线。

　　苏-30MKK 的垂尾顶部

　　除了机翼油箱/舱加大容量和在垂直安定面里增加两个油箱外，飞机还有 4 个机内油箱，3 个在机身和中翼内，1 个在外翼内。前机身油箱/舱（1 号油箱）容量为 3,150 千克，中翼油箱/舱（2 号油箱）为 4,150 千克，后机身油箱/舱（3 号油箱）为 1,053 千克，机翼油箱/舱（4 号油箱）为 1,552 千克，在燃油密度为 0.785 时，机内油箱的总燃油储量为 10,185 千克（含垂直安全面油箱 280 千克燃油）。另外苏-30MKK 还制定了基本和中间加油方案，按基本加油方案，1 号油箱不加油，2 号油箱部分加油，此时的燃油储备为 6,962 千克。按中间加油方案，2、3、4 号油箱和垂直安定面油箱全部加满油，1 号油箱部分加油，此时的燃油储备为 9,640 千克（将根据执行任务的不同设置加油方案）。

　　苏-30MKK 第四架原型机

　　苏-30MKK 对机身头部和中央尾锥形梁的结构进行了修改，雷达整流罩锥体改成可拆卸式的，在机头设备舱接近雷达和光学雷达部件的位置开设了舱口。在机头段左边设置空中受油系统的伸缩管，而光学雷达的瞄准器（传感器）则从飞机轴线向右移。

　　苏-30MKK 配备有空中受油系统，可用伊尔-78 空中加油机或配备了标准加油吊舱的同型飞机为其加油。受油率 90~2,300 升/分钟。空中加油应在高度为 2,000~6,000 米，速度为 450~550 千米/小时时进行。受油伸缩管配置在座舱左前方，并配备了夜间受油照明灯。

　　在所有苏-30 系列飞机中，苏-30MKK 是当之无愧的“大块头”，其最大起飞重量达到 38,000 千克，仅次于苏-27IB/34。这也使苏-30MKK 的最大极限载弹量创记录的达到 12,000 千克，这也是目前世界上先进战机中，载荷最大的，不但超过同门师兄苏-30MKI（8,000 千克）也超过了美军 F-15E（11,113 千克），甚至超过了 Tu-16 中程轰炸机。最重要的是，苏-30MKK 允许在 38,000 千克的极限重量之下起飞（满载满油状态）！

　　Su-30MKK 载弹量虽大，但这样使用实在太那个了

　　这样大的载荷设计和极限起飞能力，主要是为了迎合外国军事订购人对远程战斗轰炸机的需要，在苏-30MKK 机翼根部添加两个载重 2,000 千克的挂架，以挂载 Kh-59ME 等大型空地导弹。起飞重量的增加要求加强起落架和某些其他结构件，最显著的就是在带半摇臂式支柱的起落架前支柱上安装了一对尺寸为 620X180 毫米的无刹车机轮，以取代以前使用的一个尺寸为 680X260 毫米的机轮。除此之外对飞机的整体结构进行了加强，飞机的最大使用过载达到 9g。

　　中国空军的 Su-30MKK 机群

　　值得注意的是，以前的苏-27/30 在进入到马赫数 0.70 到 0.9 范围内时，其使用过载会降到 7g 左右的问题在苏-30MKK 上己经得到解决。这也是苏-30 系列中唯一达到这一指标的型号，另外，在侧卫系列飞机中，也只有苏-30MKK 和苏-35/35UB 及苏-37 解决了这一问题。其实这也不足为奇，因为苏-30MKK 和苏-35UB 在结构上本来就极其相似，两者间超过 85% 的零部件可以互通使用。

　　苏-30MKK 的飞行员座舱是串列双座式的，座舱盖也由两部分构成，即固定风档和两个飞行员共同的可向后上方打开并可抛部分（舱盖），后座位置稍高一些，以保证其在各个方向都有良好的视界。两个飞行员的工作位置都装备了第二批 K-36M 型弹射座椅，分别安装在后仰的 1 号和 2 号座舱壁上。与最初的苏-27UB 和后来的苏-30MKI 有所不同的是，在飞行员座舱的某些重要部分进行了特别加强，机身油箱和飞机的其它一些重要部位也进行了结构上的特别加强处理，提高了飞机的作战生存能力。

　　苏-30 三面图空军常规涂装

　　苏-30 三视图海军航空兵涂装

　　苏-30MKK 采用的综合式航电系统是开放式结构的，各子系统除了有自己的主控电脑外、还以一个中央电脑为中心构成综合信息网络。苏-30MKK 的中央电脑是由国家航空系统科学研究院和拉明斯克耶仪器制造设计局联合研制的，项目总师是詹治卡瓦。核心为 MVK 任务计算机，运算速度可达 100 亿次/每秒。采用 1553B 数据总线（苏-27SM 也采用该总线），新程序及新一代计算机通过多路数据传输总线与航空电子主系统和武器系统交联。信息综合的结果，苏-30MKK 在战况意识、人性化、自动化、数据链等方面达到与西方战机相媲美的水平，高度计算机化的结果使其航电系统能以软件升级或更新积木式硬件的方式不断提升。

　　添加了 A737GPS 的 PNS-10 综合导航系统，是以惯性导航为中心并加上其他自动校正设备的综合导航及飞行系统，可以接收美国 GPS 信号及俄国 GLONASS 信号，卫星导航系统的定位误差小于 100 米。此外还有近距无线电导航系统，根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离的系统。复合导航系统能根据任务规划或燃油剩余等状况为飞机设定最适合的飞行路径，并交由自动飞行系统操作，例如指引飞机与空中加油机交会、赶赴战区、接近敌机等。

　　电传操纵装置与苏-30MKI 的相同，装有新的数字式飞控电脑，发动机可接受自动飞行系统的操纵，这意味着装置了最新研制的发动机全权数字控制系统（FADEC）。其飞行限 制较苏-27SK 放松不少，飞行操纵更为人性化。

　　这一点尤其被外国军事订购人的飞行员所赞赏。来自珠海航展的消息说，外国军事订购人已经自行开发出一整套的全权数字式四余度电传操纵装置（FBW），这一 FBW 系统具备 CCV 操控能力，可使飞机在没有俯仰的情况下利用直接力的控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。俄罗斯人相信，外国军事订购人最终将用自己的 FBW 系统装置在所有的苏式飞机上。

　　通讯系统方面，有可进行空对空及空对地双向加密语音通信的无线电通信能力，其中甚高频/超高频（VHF/UHF）波段可在 400 千米以内使用，高频（HF）段最大距离 1,500 千米。飞机装有 TKS-2 型战术加密高速数据链，可接受地面站台指挥，也可进行机对机指挥。按照拉明斯克耶仪器制造设计局的说法，苏-27 等俄罗斯战机虽然也配备早期的数据链，但限于数据处理能力和传输速度，只能向战机传递目标航向，预定拦截点等简单信息，而 TKS-2 可以充分支持苏-30MKK 实行联合网络作战，实现编队内的信息共享，比如编队的雷达可以交替进行开机以扰乱对方的电子侦察系统。

　　装有 TKS-2 的飞机可以一次指挥 15 架苏-30MKK，也就是说最多以 16 架苏-30MKK 组成的编队在其中 1 架长机的指挥下作战。网络内的 16 架苏-30MKK 会自动联接僚机数据，共享信息，由长机自动分配目标或由后座武器操作员手动分配，僚机可在完全不开雷达的情况下进行“隐密”攻击，也就是由长机提供火控数据给僚机，僚机以此为发射出去的导弹进行无线电指令制导。另外在这里要补充一点，所谓“指挥”一说是俄罗斯的军事用语，在西方被称为“信息共享”。其实美国空军早在上世纪九十年代就已经广泛运用的技术手段，只不过被俄罗斯人换了个叫法而已。加上制造商在那里顾弄玄虚，结果被所谓“防空指挥中心”愚弄的不止是当年苏联部长会议军事工业委员会的委员们……

　　飞机的火控系统分为两部分，由 SUV-VEP 空对空火控子系统以及 SUV-P 空对地火控子系统组成。其中 SUV-VEP 包括雷达、光电探测器、头盔瞄准器、全向雷达告警器、空对空及空对地数据链。雷达告警器精度很高，可定出辐射源方位，满足 Kh-31P 反辐射导弹的发射需要，且可显示 4 个最具威胁的地面目标，环视红外线探测器除了提供导弹预警外也可控测飞机，并可提供导弹火控资料，通过数据链可接收僚机的火控资料，使本身不开雷达作战。作为对空火控系统的 SUV-VEP 也负责控制 Kh-31A反 舰导弹的发射。火控计算机性能也予以提升，以便发射 R-77 主动雷达制导空空导弹，及进行多目标攻击并执行反辐射等任务。现有的火控电脑可同时制导 6 枚 R-77，不过前提是雷达也能同时对付那么多空中目标。未来如果有能应付更多目标的雷达，则需要新火控计算机以提升制导 R-77 的数量。

　　Su-30MKK 航电系统拓扑图

　　SUV-P 空对面火控精确制导系统与 SUV-VEP 共用探测设备，仅在处理方式上有所差异。它能与精确制导武器进行宽频通信，可将精确制导武器所攻击的目标数据、武器的导航数据等显示在座舱的 4 个显示屏上。SUV-P 还与机首光电探测器中的电视导引装置结合，以发射如 Kh-59ME 这类电视导引武器（须加挂吊舱）。

　　目前装置在苏-30MKK 上的是由 NIIP 研制的，装有 N001VE 雷达的 RLPK-27 雷达综合瞄准系统，设计师是在俄罗斯享有盛誉的格里申，著名的 SUV-27 火控系统就是在他的主持下研制的。它改良自苏-27SK 装备的 N001E 雷达，追加设计了对地工作模式。N001VE 在基本性能上和 N001E 雷达相同，迎头搜索距离达到 100 千米，尾追搜索距离 40 千米。使用空对空 TWS 模式时最多可追踪 10 个目标，最多同时攻击 2 个，可制导两枚 R-77 中程空空导弹。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负 60°、俯仰角正负 55°。在格斗及敌我识别的同时搜寻、锁定、追踪目标，并具备从一群目标中准确识别出单个目标的能力，还能探测直升机类的低空低速目标。使用对面模式时，能够完成地图测绘、地面移动目标识别和标定。还增加了发射 Kh-31 和 Kh-59 空地导弹的模式

他两是有代差的，一个最多是三代半，一个是标准的四代，且又是两种不同类型的战机，苏-30MKK是多用途战斗机，F-22是纯空优型的战机，所以两者是没有可比性的。论空战苏-30MKK绝对不是F-22的对手，论对地对海打击能力，苏-30MKK还是有些优势的。

楼上的，楼主问的是苏-30MKK，他是没有矢量发动机的，装有矢量发动机的俄制战机是SU-30MKI、SU-35、SU-37，况且F-22也装有矢量发动机。

显然是F-22嘛。